# Potongan Ojol Turun, Mengapa Penghasilan Belum Tentu Naik? Angka 8 persen terdengar menjanjikan. Namun, uang yang dibawa pulang pengemudi juga ditentukan oleh cara tarif dihitung, banyaknya pesanan, biaya kendaraan, dan perlindungan ketika mereka tak bisa bekerja. Catatan membaca Muhammad Habibi. Berangkat dari kajian Jessica Arreta dan Hieronimus Ryutama Mulia, LAB 45, Juni 2026. Pembaruan terbatas diperiksa 15 Oktober 2026. Kajian utama memuat asumsi kebijakan per Mei 2026. Semua alat hitung merupakan simulasi pembelajaran. ## Saat aplikasi menjadi tempat mencari nafkah Pernahkah Anda membayar perjalanan ojol lalu bertanya berapa bagian yang benar-benar masuk ke pengemudi? Di layar penumpang ada harga perjalanan. Di aplikasi pengemudi ada penerimaan. Di antara keduanya bisa terdapat beberapa komponen biaya. Setelah perjalanan selesai, pengemudi masih harus membeli bensin, merawat motor, dan menyisihkan uang untuk kebutuhan lain. Karena itu, kabar tentang penurunan potongan aplikasi dari 20 persen menjadi 8 persen mudah mengundang harapan. Sekilas, selisih 12 poin persentase itu terlihat seperti tambahan penghasilan yang tinggal diterima. Kenyataannya bergantung pada satu hal yang sering terlewat, yaitu angka apa yang dijadikan dasar pembagian. Kajian LAB 45 yang ditulis Jessica Arreta dan Hieronimus Ryutama Mulia pada Juni 2026 mengajak kita memeriksa persoalan tersebut. Pertanyaan mereka penting bagi jutaan orang yang mencari nafkah melalui aplikasi. Tulisan ini menjelaskan argumennya, memperjelas asumsi hitungannya, lalu melihat mengapa perdebatan tentang ojol perlu bergerak lebih jauh dari satu angka potongan. [1] Dalam laporan itu, LAB 45 mengutip survei Kementerian Perhubungan tahun 2022 yang menyebut 84,4 persen responden menjadikan ojol sebagai pekerjaan utama. Angka ini membantu kita memahami besarnya ketergantungan dalam survei tersebut. Ia tidak otomatis menggambarkan keadaan semua pengemudi pada 2026. Bagi pengemudi yang mengandalkan ojol sebagai pekerjaan utama, hari yang sepi pesanan langsung terasa pada belanja rumah tangga. Perubahan tarif juga menyentuh pertanyaan yang sangat sehari-hari. Berapa lama harus bekerja untuk membawa pulang uang yang cukup? [Visual interaktif tersedia pada halaman artikel.] ## Delapan persen dari angka yang mana? Bayangkan sebuah perjalanan yang menghasilkan penerimaan pengemudi sebesar Rp25.500. Kita gunakan angka ini hanya sebagai contoh agar perhitungannya mudah diikuti. Bila bagian pengemudi adalah 80 persen dari tarif yang dibagi, maka tarif tersebut harus Rp31.875. Sisanya Rp6.375 menjadi bagian selain pengemudi dalam model sederhana ini. Sekarang potongan diturunkan menjadi 8 persen. Ada dua kemungkinan hitungan yang perlu dibedakan. Pada kemungkinan pertama, penerimaan pengemudi tetap Rp25.500. Karena angka itu kini mewakili 92 persen, tarif yang dibagi turun menjadi sekitar Rp27.717. Pengemudi menerima jumlah yang sama untuk perjalanan tersebut, sedangkan pembayaran penumpang sebelum biaya tambahan menjadi lebih rendah. Pada kemungkinan kedua, tarif yang dibagi tetap Rp31.875. Bagian pengemudi berubah dari 80 persen menjadi 92 persen, sehingga penerimaannya naik dari Rp25.500 menjadi Rp29.325. Tambahannya Rp3.825 untuk perjalanan yang sama. Jadi, persentase yang sama bisa menghasilkan dampak berbeda. Kita perlu tahu apakah yang dipertahankan adalah nominal penerimaan pengemudi, harga perjalanan, atau komponen lain. LAB 45 menyoroti kemungkinan pertama ketika membaca struktur tarif neto. Namun, hasil itu adalah kesimpulan bersyarat. Ia belum membuktikan apa yang benar-benar terjadi pada seluruh perjalanan setelah suatu kebijakan diterapkan. [1] [Visual interaktif tersedia pada halaman artikel.] ## Satu struk bisa memuat beberapa jenis biaya Kebingungan bertambah ketika total pembayaran penumpang memuat biaya lain di luar tarif yang dibagi. Misalkan tarif perjalanan Rp31.875, penerimaan pengemudi Rp25.500, dan ada biaya tambahan Rp2.200. Total yang dibayar penumpang menjadi Rp34.075. Jika kita hanya membandingkan penerimaan pengemudi dengan total pembayaran itu, selisihnya sekitar 25,2 persen. Angka tersebut lebih besar daripada potongan 20 persen pada tarif perjalanan. Penyebabnya adalah penyebut yang berbeda dan adanya biaya tambahan. Namun, penjelasan matematika ini tidak menjawab apakah biaya tambahan tersebut wajar, siapa penerimanya, atau manfaat apa yang diperoleh pengemudi. Semua itu tetap perlu dibuka. Selisih antara pembayaran konsumen dan penerimaan pengemudi juga tidak boleh langsung disebut laba perusahaan, karena dapat memuat komponen biaya yang berbeda. Pembaca perlu bisa memeriksa rincian biaya tanpa menebak-nebak. Struk semestinya memperlihatkan tarif perjalanan, dasar penghitungan potongan, nilai setiap biaya tambahan, serta penerimaan pengemudi. Dengan rincian itu, konsumen dan pengemudi dapat mengetahui bagian biaya yang perlu ditanyakan. [Visual interaktif tersedia pada halaman artikel.] ## Uang masuk belum sama dengan uang yang bisa dibelanjakan Penghasilan pengemudi tidak berhenti pada angka yang masuk setelah potongan aplikasi. Masih ada bensin, servis, ban, kuota internet, dan penyusutan kendaraan. Sebagian biaya bertambah ketika perjalanan bertambah. Sebagian lain tetap harus disisihkan meskipun hari itu pesanan sedikit. Dalam artikel ini, penerimaan setelah potongan aplikasi disebut penerimaan pengemudi. Uang yang tersisa setelah biaya kerja disebut sisa setelah biaya kerja. Pembedaan ini penting karena istilah neto atau bersih sering dipakai untuk dua hal tersebut sekaligus. Coba contoh sederhana. Pengemudi menyelesaikan 15 pesanan sehari, menerima rata-rata Rp12.750 per pesanan setelah potongan aplikasi, mengeluarkan biaya perjalanan Rp3.500 per pesanan, dan menyisihkan biaya harian lain Rp15.000. Sisa hariannya Rp123.750. Bila waktu kerjanya 10 jam termasuk menunggu, hasilnya setara Rp12.375 per jam. Angka itu sepenuhnya ilustrasi, bukan hasil survei atau perkiraan penghasilan rata-rata ojol. Fungsinya menunjukkan bahwa jumlah pesanan, biaya, dan waktu menunggu ikut menentukan hasil kerja. Dua pengemudi dengan persentase potongan yang sama bisa membawa pulang uang yang berbeda. Harga penumpang yang lebih murah mungkin menarik pesanan tambahan. Akan tetapi, kita belum tahu apakah tambahan permintaan itu cukup besar dan bagaimana pesanan tersebut terbagi di antara pengemudi. Karena itu, penilaian dampak kebijakan memerlukan data perjalanan dan jam kerja sebelum serta sesudah perubahan, bukan hanya perbandingan persentase. [Visual interaktif tersedia pada halaman artikel.] ## Mengapa perdebatan yang sama terus kembali? Riwayat yang dirangkum LAB 45 memperlihatkan perubahan berulang dalam pengaturan ojol. Ada penetapan biaya jasa, penyesuaian tarif, pembatasan biaya aplikasi, dan perdebatan tentang perlindungan pengemudi. Sepanjang rangkaian aksi pada 2025 yang dibahas laporan, tuntutan pengemudi juga mencakup program diskon, kejelasan hukum, audit, dan keterlibatan dalam pengambilan keputusan. [1] Satu koreksi istilah perlu dibuat saat membaca PDF. Sejumlah aturan tarif di sana ditulis sebagai Permenhub, padahal JDIH Kementerian Perhubungan mencatat KP 667 Tahun 2022 sebagai Keputusan Menteri. Dokumen itu kemudian diubah melalui KP 1001 Tahun 2022. Perbedaan jenis dokumen ini sebaiknya dipertahankan dengan tepat ketika kita merujuknya. [2] Laporan Juni 2026 juga memberi catatan bahwa perbandingan mengenai kebijakan 2026 masih berdasarkan informasi per Mei, ketika draf resmi belum dipublikasikan menurut penulisnya. Maka, kolom yang disebut belum diatur dalam lampiran tidak bisa langsung dianggap sebagai gambaran aturan final. Sebagai perkembangan setelah laporan tersebut, pemberitaan resmi DPR pada 12 Oktober 2026 menyebut Perpres 27/2026 mengenai ekosistem transportasi berbasis platform digital dan bagian minimal 92 persen bagi pengemudi. Pemberitaan itu juga menyoroti koordinasi kementerian serta kebutuhan aturan pelaksanaan. Catatan Oktober ini menunjukkan perlunya membaca kajian Juni sesuai waktunya; artikel DPR tersebut bukan pengganti pembacaan naskah peraturan lengkap. [3] [Visual interaktif tersedia pada halaman artikel.] ## Pengemudi juga membutuhkan kepastian ketika pekerjaan terhenti Persentase potongan tidak menjawab apa yang terjadi saat pengemudi sakit, mengalami kecelakaan, atau kehilangan akses ke akun. Untuk orang yang menjadikan ojol sebagai pekerjaan utama, beberapa hari tanpa akses pesanan dapat mengganggu seluruh pemasukan rumah tangga. LAB 45 menyoroti perlunya transparansi formula tarif, prosedur penangguhan akun yang dapat dipersoalkan, partisipasi pengemudi, serta pengawasan yang jelas. Arah pertanyaannya mudah dipahami. Jika ada keputusan yang merugikan pengemudi, apakah alasannya bisa diketahui dan diperdebatkan? Siapa yang wajib menanggapi keluhan tersebut? [1] Perlindungan juga perlu dilihat dari pelaksanaannya. Adanya program jaminan sosial baru bermanfaat ketika kepesertaannya aktif, pembiayaannya jelas, dan pengemudi bisa memperoleh layanan atau mengajukan klaim saat membutuhkan. Demikian pula mekanisme banding baru berguna bila mudah digunakan dan menghasilkan jawaban dalam waktu yang masuk akal. Dari sisi kebijakan publik, ukuran keberhasilan yang lebih dekat dengan kehidupan pengemudi adalah sisa penghasilan setelah biaya, panjang jam kerja, kepastian akses ke pekerjaan, dan perlindungan saat risiko terjadi. Itu semua dapat dipantau bersama, tanpa mereduksi kesejahteraan menjadi satu angka komisi. [Visual interaktif tersedia pada halaman artikel.] ## Di balik ramainya ojol, ada pertanyaan tentang pilihan kerja Laporan LAB 45 membawa pembahasan ke persoalan ekonomi yang lebih besar. Penulisnya menghubungkan ketergantungan pada ojol dengan keterbatasan penciptaan pekerjaan formal yang produktif. Mereka juga mengutip kontribusi manufaktur terhadap PDB sebesar 18,9 persen pada 2024 dan membahas tekanan pemutusan hubungan kerja. [1] Hubungan ini layak diperiksa, tetapi kita perlu berhati-hati membaca buktinya. Porsi manufaktur dalam PDB, jumlah PHK, dan banyaknya pengemudi berasal dari ukuran serta sumber yang berbeda. Ketiganya belum membuktikan bahwa semua orang yang kehilangan pekerjaan lalu menjadi pengemudi ojol, atau bahwa setiap pengemudi masuk karena tidak memiliki pilihan. Untuk menguji hubungan itu, kita memerlukan riwayat pekerjaan pengemudi, alasan bergabung, perubahan pendapatan, serta pilihan kerja yang tersedia di daerahnya. Tanpa informasi tersebut, penjelasan tentang perpindahan pekerja masih berupa argumen yang perlu diuji. Pertanyaan kebijakannya tetap penting. Apakah seseorang mengemudi karena menyukai keluwesan waktunya, karena pendapatannya lebih menarik, atau karena alternatif lain belum tersedia? Jawabannya dapat berbeda antarorang. Kebijakan yang baik perlu memperbaiki kondisi kerja pengemudi sekaligus memperluas kesempatan memperoleh pekerjaan yang layak. Laporan ini juga membahas kepemilikan saham negara dalam perusahaan platform. Namun, kepemilikan saham dan perlindungan pengemudi merupakan dua persoalan yang tidak bisa disamakan. Dampaknya bergantung pada hak suara, mandat, tata kelola, dan keputusan yang benar-benar diambil. Artikel ini tidak menggunakan angka kepemilikan dalam laporan sebagai gambaran terkini karena belum memverifikasinya kembali. [Visual interaktif tersedia pada halaman artikel.] ## Ukuran akhirnya ada pada kehidupan pengemudi Penurunan potongan layak diperiksa melalui perubahan yang benar-benar dirasakan. Apakah sisa pendapatan meningkat? Apakah jam kerja menjadi lebih masuk akal? Apakah biaya yang dibebankan lebih mudah dipahami? Apakah pengemudi lebih terlindungi ketika menghadapi masalah? Dari kajian ini, kita mendapat pelajaran sederhana. Sebelum berdebat tentang besar kecilnya persentase, periksa lebih dulu dasar hitungannya. Sesudah itu, lihat biaya kerja, jumlah pesanan, dan risiko yang ditanggung pengemudi. Di layar aplikasi, perjalanan tampak selesai ketika penumpang tiba. Bagi pengemudi, perhitungannya masih berlanjut sampai ia tahu berapa yang tersisa untuk dibawa pulang. ## Kamus singkat **Aplikator** Perusahaan penyedia aplikasi yang mempertemukan pengguna dengan pengemudi dan mengelola layanan platform. **Tarif yang dibagi** Istilah dalam simulasi artikel ini untuk jumlah yang menjadi dasar pembagian antara pengemudi dan bagian selain pengemudi. Belum termasuk biaya tambahan di luar pembagian. **Penerimaan pengemudi** Uang yang diterima pengemudi setelah potongan aplikasi, sebelum dikurangi biaya kerja pengemudi. **Sisa setelah biaya kerja** Penerimaan pengemudi dikurangi biaya yang diperlukan untuk bekerja. Nilainya bergantung pada jenis biaya yang dimasukkan. **Poin persentase** Selisih langsung dua persentase. Turun dari 20% ke 8% berarti turun 12 poin persentase, atau turun 60% dibandingkan besaran awal. **Ekonomi gig** Pekerjaan berbasis tugas atau pesanan yang sering diperantarai platform digital. Tidak semua pekerjaan gig memiliki bentuk hubungan kerja dan perlindungan yang sama. **Deindustrialisasi dini** Istilah untuk penurunan peran industri manufaktur pada tahap pembangunan yang relatif awal. Untuk menilainya perlu indikator dan perbandingan yang memadai, bukan satu angka pangsa PDB saja. **Asimetri informasi** Keadaan ketika salah satu pihak memiliki informasi lebih banyak daripada pihak lain, misalnya mengenai formula tarif atau alasan pembatasan akun. ## Sumber 1. Arreta, J., & Mulia, H. R. (2026, Juni). Di Balik Angka 8% — Membedah Kebijakan Tarif Ojek Online. LAB 45, Tilik Data. PDF 18 halaman yang diberikan pengguna. 2. JDIH Kementerian Perhubungan. KP 667 Tahun 2022. https://jdih.dephub.go.id/peraturan/detail?data=IihlZKTj4JN1ZbqiMkffHU8Qg5CFEhCr748WbBHMo9LB8m4Nd3lSlQu4aCijCB6Vxl4KD6vrvJ8dA4aCi5wv1Osu4Z8yi6YHxED8VyYYAGbHr7G3rBOWPgTvaEX37hi1HFGo9hajD9whzUTGkTldwoy57X 3. E-Media DPR RI. (2026, 12 Oktober). Perpres Ojol Disahkan, Komisi V Ingatkan Jangan Ada Ego Sektoral Tiga Kementerian. https://emedia.dpr.go.id/news/2026/10/12/perpres-ojol-disahkan-komisi-v-ingatkan-jangan-ada-ego-sektoral-tiga-kementerian ## Catatan angka Rp25.500 ÷ 0,8 = Rp31.875; bagian selain pengemudi Rp6.375. Pada potongan 8% dengan penerimaan tetap, tarif yang dibagi Rp27.717,39. Tarif tetap Rp31.875 pada potongan 8% menghasilkan penerimaan pengemudi Rp29.325. Rumus ini hanya menggambarkan dua skenario, bukan ketentuan universal semua platform.