Potongan Ojol Turun, Mengapa Penghasilan Belum Tentu Naik?

Di antara satu pesanan dan pesanan berikutnya, ada waktu, biaya, dan risiko yang ikut menentukan penghasilan. Ilustrasi editorial dibuat dengan AI.

Saat aplikasi menjadi tempat mencari nafkah

Harga di layar penumpang berbeda dari uang yang akhirnya dapat dibelanjakan pengemudi. Setelah potongan aplikasi, masih ada bensin, perawatan motor, kuota, dan waktu menunggu pesanan.

Itulah sebabnya penurunan potongan dari 20 menjadi 8 persen perlu dibaca bersama dasar hitungnya. Selisih 12 poin persentase belum otomatis menjadi tambahan uang dengan nilai yang sama untuk setiap perjalanan.

Jessica Arreta dan Hieronimus Ryutama Mulia membahas persoalan ini dalam kajian LAB 45 pada Juni 2026. Kita dapat mengikuti argumennya lewat dua cara menghitung tarif yang menghasilkan dampak berbeda bagi pengemudi. [1]

Laporan mengutip survei Kemenhub 2022: 84,4 persen responden menjadikan ojol pekerjaan utama. Angka historis ini menunjukkan ketergantungan dalam sampel tersebut, bukan proporsi pasti semua pengemudi pada 2026.

Bagi orang yang mengandalkan pesanan harian, yang penting ialah berapa uang tersisa dan berapa lama harus bekerja untuk mendapatkannya.

Delapan persen dari angka yang mana?

Gunakan contoh rekaan penerimaan pengemudi Rp25.500. Jika itu 80 persen dari tarif yang dibagi, tarifnya Rp31.875 dan bagian selain pengemudi Rp6.375.

Saat potongan menjadi 8 persen, hasilnya bergantung pada nominal yang dipertahankan.

Pada kemungkinan pertama, penerimaan pengemudi tetap Rp25.500. Karena angka itu kini mewakili 92 persen, tarif yang dibagi turun menjadi sekitar Rp27.717. Pengemudi menerima jumlah yang sama untuk perjalanan tersebut, sedangkan pembayaran penumpang sebelum biaya tambahan menjadi lebih rendah.

Pada kemungkinan kedua, tarif yang dibagi tetap Rp31.875. Bagian pengemudi berubah dari 80 persen menjadi 92 persen, sehingga penerimaannya naik dari Rp25.500 menjadi Rp29.325. Tambahannya Rp3.825 untuk perjalanan yang sama.

LAB 45 menyoroti kemungkinan pertama: penerimaan pengemudi tetap, sedangkan tarif yang menjadi dasar pembagian turun. Ini hasil bersyarat dari struktur hitungan, belum bukti dampak yang dialami semua perjalanan setelah kebijakan berjalan. [1]

Satu struk bisa memuat beberapa jenis biaya

Kebingungan bertambah ketika total pembayaran penumpang memuat biaya lain di luar tarif yang dibagi. Misalkan tarif perjalanan Rp31.875, penerimaan pengemudi Rp25.500, dan ada biaya tambahan Rp2.200. Total yang dibayar penumpang menjadi Rp34.075.

Selisih pembayaran penumpang dan penerimaan pengemudi menjadi sekitar 25,2 persen dari total Rp34.075. Angka itu lebih besar dari 20 persen karena memasukkan biaya tambahan dan memakai dasar pembagian berbeda.

Hitungan tersebut belum menjelaskan kewajaran biaya tambahan atau siapa penerimanya. Seluruh selisih juga belum dapat disebut laba platform karena dapat memuat beberapa komponen biaya.

Rincian struk perlu menunjukkan tarif perjalanan, dasar potongan, biaya tambahan, dan penerimaan pengemudi. Dengan itu, kedua pihak dapat memeriksa biaya tanpa menebak.

Uang masuk belum sama dengan uang yang bisa dibelanjakan

Penghasilan pengemudi tidak berhenti pada angka yang masuk setelah potongan aplikasi. Masih ada bensin, servis, ban, kuota internet, dan penyusutan kendaraan. Sebagian biaya bertambah ketika perjalanan bertambah. Sebagian lain tetap harus disisihkan meskipun hari itu pesanan sedikit.

Agar jelas, artikel ini membedakan penerimaan setelah potongan aplikasi dari sisa setelah biaya kerja. Kata bersih sering dipakai untuk keduanya, padahal jumlahnya berbeda.

Coba contoh sederhana. Pengemudi menyelesaikan 15 pesanan sehari, menerima rata-rata Rp12.750 per pesanan setelah potongan aplikasi, mengeluarkan biaya perjalanan Rp3.500 per pesanan, dan menyisihkan biaya harian lain Rp15.000. Sisa hariannya Rp123.750. Bila waktu kerjanya 10 jam termasuk menunggu, hasilnya setara Rp12.375 per jam.

Contoh ini bukan rata-rata penghasilan ojol. Ia menunjukkan bahwa biaya, pesanan, dan waktu menunggu membuat pengemudi dengan potongan sama dapat memperoleh hasil berbeda.

Harga yang lebih murah mungkin menarik pesanan, tetapi besarnya tambahan dan pembagiannya belum diketahui. Dampak kebijakan perlu diukur melalui data perjalanan dan jam kerja sebelum serta sesudah perubahan.

Mengapa perdebatan yang sama terus kembali?

Riwayat yang dirangkum LAB 45 memperlihatkan perubahan berulang dalam pengaturan ojol. Ada penetapan biaya jasa, penyesuaian tarif, pembatasan biaya aplikasi, dan perdebatan tentang perlindungan pengemudi. Sepanjang rangkaian aksi pada 2025 yang dibahas laporan, tuntutan pengemudi juga mencakup program diskon, kejelasan hukum, audit, dan keterlibatan dalam pengambilan keputusan. [1]

Jenis aturan dalam rujukan perlu tepat: KP 667 Tahun 2022 adalah Keputusan Menteri Perhubungan, bukan Peraturan Menteri. Aturan itu diubah melalui KP 1001 Tahun 2022. [2]

Kajian Juni memakai informasi kebijakan per Mei 2026, ketika penulis menyatakan draf resmi belum tersedia. Bagian yang disebut belum diatur dalam kajian karena itu tidak otomatis menggambarkan aturan final.

Sebagai pembaruan terpisah, berita resmi DPR 12 Oktober 2026 menyebut Perpres 27/2026 dan bagian minimal 92 persen bagi pengemudi. Berita itu juga menekankan koordinasi kementerian dan aturan pelaksanaan. Keterangan tersebut perlu dibedakan dari isi kajian Juni dan tetap perlu dibaca bersama naskah peraturan lengkap. [3]

Pengemudi juga membutuhkan kepastian ketika pekerjaan terhenti

Potongan kecil tidak membayar kebutuhan ketika pengemudi sakit, kecelakaan, atau akunnya ditangguhkan. Bagi pekerja yang bergantung pada ojol, hilangnya akses pesanan berarti hilangnya pemasukan.

LAB 45 menyoroti formula tarif yang terbuka, alasan penangguhan akun yang dapat dipersoalkan, keterlibatan pengemudi, dan pengawasan. Pengemudi perlu tahu siapa yang wajib menjawab ketika keputusan platform merugikannya. [1]

Jaminan sosial perlu dapat dipakai: kepesertaan aktif, pembiayaan jelas, dan klaim terjangkau. Mekanisme banding juga memerlukan jawaban dalam waktu yang wajar.

Ukuran kesejahteraan pengemudi mencakup sisa setelah biaya, jam kerja, kepastian akses pesanan, dan perlindungan saat menghadapi risiko. Persentase komisi hanya salah satu bagiannya.

Di balik ramainya ojol, ada pertanyaan tentang pilihan kerja

Laporan LAB 45 membawa pembahasan ke persoalan ekonomi yang lebih besar. Penulisnya menghubungkan ketergantungan pada ojol dengan keterbatasan penciptaan pekerjaan formal yang produktif. Mereka juga mengutip kontribusi manufaktur terhadap PDB sebesar 18,9 persen pada 2024 dan membahas tekanan pemutusan hubungan kerja. [1]

Pangsa manufaktur, PHK, dan jumlah pengemudi berasal dari ukuran berbeda. Ketiganya belum membuktikan bahwa semua pekerja yang terkena PHK masuk ke ojol atau semua pengemudi bekerja tanpa pilihan lain.

Hubungan itu perlu diperiksa lewat riwayat kerja, alasan bergabung, perubahan penghasilan, dan alternatif pekerjaan di daerah pengemudi.

Alasan mengemudi dapat berbeda: keluwesan waktu, penghasilan, atau keterbatasan alternatif. Perbaikan kondisi ojol perlu berjalan bersama perluasan kesempatan kerja yang layak.

Usulan kepemilikan saham negara dalam platform juga perlu dinilai lewat hak suara, mandat, dan keputusan yang dijalankan. Kepemilikan saja belum memastikan perlindungan pengemudi; angka kepemilikan dalam laporan tidak dipakai sebagai keadaan terkini di sini.

Ukuran akhirnya ada pada kehidupan pengemudi

Sesudah potongan berubah, lihat hasilnya: apakah uang tersisa bertambah, jam kerja lebih wajar, biaya lebih jelas, dan perlindungan lebih mudah dipakai?

Pemeriksaan dimulai dari dasar pembagian tarif, lalu berlanjut ke pesanan, biaya kerja, dan risiko. Itulah yang menentukan manfaat perubahan bagi pengemudi.

Bagi pengemudi, nilai satu hari kerja baru terlihat setelah seluruh biaya dihitung, termasuk waktu yang habis menunggu.

Persentase baru bermakna setelah kita tahu dasar hitungannya dan uang yang benar-benar tersisa.